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Primera Inmersión 1

Patrón de Pesca Costero de Primera Clase
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1

Inmediatamente después de varar, ¿qué debe hacerse con las máquinas?

A Dar atrás a toda máquina para aprovechar la inercia y zafar de inmediato
B Mantenerlas avante despacio para mantener la nave apoyada y estable
C Pararlas de inmediato y no dar atrás a ciegas, porque se puede agravar la avería, inundar por el eje o el timón, o aspirar arena y perder la refrigeración
Pista
Cualquier maniobra a ciegas puede empeorar la avería.
Explicación
Dar atrás sin evaluar puede ensanchar la vía de agua, dañar la hélice, el eje o el timón, provocar entradas de agua por esos pasos y hacer que las tomas aspiren arena, con la consiguiente pérdida de refrigeración. Lo correcto es parar, evaluar la situación y solo después decidir si es viable intentar zafar.
2

¿Dónde se consideran aplicadas las fuerzas de peso y de empuje?

A El peso en el centro de carena B y el empuje en el metacentro M
B Ambas en el metacentro M, que es el punto de suspensión de la nave
C El peso en el centro de gravedad G, hacia abajo, y el empuje en el centro de carena B, hacia arriba, ambas de magnitud igual al desplazamiento
Pista
Una actúa en el centro de gravedad y la otra en el de carena.
Explicación
Sobre la nave a flote actúan dos fuerzas iguales al desplazamiento y de sentido opuesto: el peso, aplicado en G y dirigido hacia abajo, y el empuje, aplicado en B y dirigido hacia arriba. En la posición adrizada ambas están sobre la misma vertical, se anulan y la nave no gira. Al escorar dejan de estar alineadas y forman el par de fuerzas que adriza o vuelca la nave.
3

¿En qué se diferencia el varado en dique de la varada accidental?

A En que en el dique la nave no pierde estabilidad en ningún momento
B En que en el dique no se produce reacción del fondo sobre el casco
C Es el mismo fenómeno físico, pero en condiciones controladas: se conoce la geometría del fondo, se elige el momento y se dispone de medios para asegurar la nave
Pista
Cambian las condiciones, no el fenómeno.
Explicación
La física es idéntica: una reacción vertical concentrada que actúa como descarga desde la quilla y hace perder GM. La diferencia está en el control: los picaderos están calculados, el momento se elige, la nave se prepara y existen picaderos laterales y puntales para asegurarla. Pero durante una parte del proceso la nave sí pierde estabilidad, y por eso hay un momento crítico.

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4

¿Cómo se define el francobordo?

A La distancia vertical, en el centro de la eslora, desde el borde superior de la línea de cubierta hasta el borde superior de la línea de carga correspondiente
B La distancia entre la quilla y la línea de flotación en la sección maestra
C La altura del puente de gobierno sobre la línea de flotación
Pista
Se mide entre dos marcas pintadas en el costado.
Explicación
El francobordo se mide en el centro de la eslora, entre el borde superior de la línea de cubierta y el borde superior de la línea de carga que corresponda a la zona y estación. Es la expresión visible de la reserva de flotabilidad: a mayor francobordo, mayor volumen estanco sobre el agua, mayor ángulo de inundación, mayor área bajo la curva de brazos adrizantes y menos agua embarcada en cubierta.
5

La nave está escorada al momento de leer los calados. ¿Cómo debe procederse?

A Esperar a la bajamar para que la escora desaparezca
B Leer solo en la banda que queda más alta, porque es la más visible
C Tomar la lectura en ambas bandas y promediarlas
Pista
Una sola banda nunca representa el calado real.
Explicación
Con escora, el calado leído en una banda es mayor y en la otra menor que el real, de modo que la única lectura válida es el promedio de ambas bandas. Además debe leerse al mismo nivel del agua —idealmente desde un bote o desde la escala real— para evitar el error de paralaje, observar varios ciclos si hay marejadilla y promediar entre cresta y seno, y anotar la densidad del agua tomada con densímetro a media profundidad del calado.

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6

¿Qué caracteriza a una nave blanda o celosa?

A GM grande, balance corto y violento, con riesgo de corrimiento de carga
B GM negativo permanente, con escora fija a una banda
C GM pequeño, balance lento y amplio, periodo largo, momento adrizante bajo y poca reserva de estabilidad
Pista
Es la nave perezosa para volver a la vertical.
Explicación
La nave blanda tiene GM pequeño, se balancea lento y con amplitud, su periodo es largo y su momento adrizante bajo, de modo que dispone de poca reserva de estabilidad y corre riesgo de zozobra. La nave dura o rígida es lo opuesto: GM grande, balance corto y violento, con riesgos de fatiga estructural, corrimiento de carga, esfuerzos en el aparejo y caídas de la tripulación.
7

¿Cuáles son los objetivos de una buena estiba en un pesquero?

A Únicamente aprovechar al máximo el volumen de las bodegas
B Seguridad de la nave y de la tripulación, conservación del producto, aprovechamiento del espacio y rapidez y orden en la descarga
C Únicamente conservar la cadena de frío de la captura
Pista
Son varios objetivos a la vez, no solo el espacio.
Explicación
La estiba persigue cinco objetivos simultáneos: mantener el GM dentro de los límites del cuadernillo evitando corrimientos y superficies libres; dejar accesos despejados, cargas trincadas y atmósferas ventiladas; conservar la cadena de frío y evitar el aplastamiento y la contaminación; minimizar el volumen perdido; y estibar por lance, especie o calidad para que la descarga sea ordenada.

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8

Según la Regla 2 del RIPA, sobre responsabilidad, ¿qué debe tener presente el patrón?

A Que ninguna preferencia exime de la obligación de hacer todo lo necesario para evitar el abordaje
B Que el buque con preferencia nunca debe alterar su rumbo ni su velocidad
C Que la responsabilidad recae siempre en el buque de menor tonelaje
Pista
Tener la razón no impide que se produzca el abordaje.
Explicación
La Regla 2 establece que ni el buque, ni su capitán, ni su dotación quedan exentos de responsabilidad por incumplir el Reglamento o por descuidar precauciones que la práctica marinera exija. Tener la preferencia no autoriza a mantener rumbo hasta el choque: si el otro buque no maniobra, el que conserva su rumbo debe actuar igualmente para evitar el abordaje.
9

¿Cuál es habitualmente la condición más desfavorable de toda la marea?

A El zarpe, con los tanques llenos y las bodegas vacías
B El momento de largar el arte al inicio de la faena
C El regreso a puerto, con la captura embarcada y parte en cubierta, los tanques bajos casi vacíos y superficies libres en bodega
Pista
Es el momento en que coinciden todos los factores adversos.
Explicación
En el regreso coinciden todos los factores desfavorables: peso alto por la captura en cubierta, KG elevado por el consumo de los tanques bajos y pérdida de GM por las superficies libres en bodega. Es exactamente la condición en que la curva de brazos adrizantes está más deprimida y en que la nave dispone de menos energía de reserva ante una racha o un golpe de mar, justo cuando además debe cruzar la barra o entrar a puerto.

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10

¿De dónde provienen los criterios de estabilidad vigentes?

A Del Código Internacional de Estabilidad sin Avería (Código IS 2008) de la OMI, complementado con disposiciones específicas para buques pesqueros
B Del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes
C Del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, en su capítulo de francobordo
Pista
Es un código específico de estabilidad de la OMI.
Explicación
El Código IS 2008 de la OMI reúne los criterios generales de estabilidad sin avería, que se complementan con las disposiciones propias de los buques pesqueros. Todos ellos se aplican sobre la curva de brazos adrizantes corregida por superficies libres. El Convenio de Líneas de Carga regula el francobordo y el RIPA, la prevención de abordajes: son materias distintas.

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