Primera Inmersión 1

La AMURA DE ESTRIBOR es la parte delantera derecha del casco, el sector angular comprendido entre la PROA (000°) y los 045° por la banda de ESTRIBOR (derecha). Es la zona donde la proa se curva hacia el costado derecho. La amura de babor es el sector equivalente en el lado izquierdo (000° a 045° a babor). El TRAVÉS es el sector perpendicular al rumbo (090°). La ALETA es el sector posterior de 180° a 225°.

La SENTINA es el espacio mas bajo del interior del casco de la embarcación donde se acumula el agua que ingresa a bordo por filtraciones, condensación, lluvia o derrames. Es la parte mas profunda del fondo interior del barco. El agua de sentina debe ser achicada periódicamente con una bomba de achique. En la sentina también pueden acumularse residuos de aceite y combustible, por lo que su vaciado al mar esta regulado por normas ambientales internacionales.

La LINEA DE CORRIENTE (cabo que va desde la popa de la embarcacion hacia el naufragio) cumple como funcion principal proporcionar un PUNTO DE REUNION SEGURO al final del cabo, donde los buceadores se reunen antes de iniciar el ascenso controlado hacia la embarcacion. Actua como punto de referencia al final de la inmersion, especialmente en condiciones de corriente donde es dificil mantener la posicion. Tambión sirve de guía para el descenso y como línea de agarre en corrientes moderadas.

Todo hallazgo de restos arqueológicos o paleontológicos subacuáticos debe ser informado INMEDIATAMENTE a la AUTORIDAD MARITIMA LOCAL (Capitanía de Puerto o Gobernación Marítima del área). Esta obligación esta establecida en la normativa chilena y es de cumplimiento inmediato: el buceador no debe alterar, mover ni extraer los restos, debe registrar la ubicación (GPS, referencias) y reportar a la autoridad marítima mas cercana. La autoridad marítima local es el punto de contacto inicial que luego coordina con el Consejo de Monumentos Nacionales.

El equipo de suministro de OXIGENO DE EMERGENCIA debe transportarse en un ESTUCHE RESISTENTE que proteja el equipo de golpes, caídas, humedad y los rigores del ambiente de buceo (agua salada, arena, sol). El estuche debe ser rígido, impermeable o resistente al agua y de fácil acceso en una emergencia. Un morral común no protege adecuadamente de golpes ni de agua. Un carro de transporte es útil en instalaciones fijas pero no en el campo. Un contenedor metálico podría no tener acceso rápido ni ser practico en una embarcación.

En la planificación de un buceo en naufragio, las tres características del sitio mas importantes a analizar son: la VISIBILIDAD (la turbidez del agua determina el tipo de exploración posible, los peligros de desorientación y el equipamiento de iluminación necesario), las CONDICIONES AMBIENTALES (temperatura del agua, hora del día, corrientes, estado del mar) y el MOVIMIENTO DEL AGUA (corrientes en el sitio, que determinan el esfuerzo necesario, el riesgo de ser arrastrado y la planificación del ascenso). Estas tres variables son la base del briefing pre-inmersión.

Las guías internacionales de buceo (DAN, PADI, RSTC) recomiendan esperar al menos 18 HORAS antes de volar en avión comercial tras una INMERSION UNICA sin descompresión. Los aviones comerciales presurizan su cabina a una altitud equivalente de 1800-2400 metros (presión de 0.75-0.80 ATA), inferior a la presión de superficie. Si hay nitrógeno residual en los tejidos, esta reducción de presión puede provocar la formación de burbujas y enfermedad descompresiva. Las 18 horas son el mínimo conservador para una única inmersión sin descompresión.

El ESTRES del buceador se define como la RESPUESTA FISICA Y PSICOLOGICA ante una AMENAZA PERCIBIDA (real o imaginaria). No siempre es negativo: un nivel moderado de estrés puede mejorar el rendimiento (estrés positivo o eustres, que aumenta la alerta y la concentración). Solo el estrés excesivo es peligroso porque puede llevar al pánico. El PANICO es el punto extremo del estrés donde el buceador pierde el control racional de sus acciones. Estrés no es igual a pánico: son puntos diferentes de un continuo.

La señal internacional de PELIGRO o SOCORRO en el mar es la LUZ ROJA: bengala de mano de luz roja o bengala con paracaídas de luz roja. El COLOR ROJO es el color universal de emergencia y peligro en la señal pirotécnica marítima. Las bengalas de humo naranja son para señalizar la posición de día. La luz blanca con paracaídas no es señal de peligro reconocida. La luz amarilla o azul tampoco son señales de socorro reglamentarias. Todo patrón debe conocer y llevar señales pirotécnicas a bordo.

Los lesionados con sospecha de fractura de COLUMNA VERTEBRAL deben ser transportados OBLIGATORIAMENTE en camillas RIGIDAS (tablas espinales o backboards). Una camilla blanda o semiblanda permitiría que la columna se flexione o torsione durante el traslado, pudiendo desplazar una vertebra fracturada y seccionar la medula espinal, causando parálisis permanente. La rigidez de la camilla mantiene la columna completamente inmovilizada en el eje longitudinal durante todo el traslado. Debe combinarse con collar cervical y técnica de tronco en bloque.